Eastern Reem | ¿Se ha burlado de la ciencia de la planificación del transporte?

Mucha gente se alegró de anunciar una inversión de $ 10 mil millones en transporte público en el extremo este de Montreal, y estamos allí. Incluso si este REM 2.0 mejoraría el transporte público para los usuarios con un servicio más rápido y frecuente, ¿es el mejor proyecto que brindará los máximos beneficios a aquellos residentes que se han quedado atrás durante 40 años? Además del desafío de la integración urbana, ¿cómo encaja REM en la visión general del desarrollo del transporte público en el Este? Debemos hacernos la pregunta.


Francois Pippin * y Florence Junca Adenot
Presidente del Consejo de Administración de Trajectoire Québec respectivamente y ex Presidente y Director Ejecutivo de la Agency métropolitaine de Transport, y otros nueve sitios **

Integración con otros servicios de transporte público

Esta infraestructura tiene como objetivo desarrollar la región y atraer nuevos usuarios que abandonen sus automóviles. La ruta debería seguir cumpliendo estos dos objetivos, como lo ha hecho el metro en Laval desde 2007. Sin embargo, las rutas REM propuestas son paralelas a la SRB Pie-IX, a la Línea Verde y en los muelles de trenes de Mascouche y las líneas azules de metro. ¿REM complementará estas líneas para mejorar la movilidad o las perjudicará desmantelando a sus usuarios y sus ingresos? CDPQ Infra planea acomodar a 133,000 pasajeros por día, la gran mayoría de los cuales provendrán de otros servicios de transporte público, en lugar del abandono del automóvil.

SRB Pie-IX se encuentra en construcción a un costo de 650 millones a 2 km del ramal norte de REM, a lo largo de Lacordaire. ¿El pasajero diario esperado de 70,000 sigue siendo válido y la disminución en el número de pasajeros causada por REM hace que SRB sea menos importante? ¿La ruta en Langelier Avenue o Gallery Dango serviría mejor a los residentes?

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La línea verde entre Honoré-Beaugrand y el centro de la ciudad recorre Sherbrooke y Maisonneuve, a menos de 500 metros en 12 km de la ruta propuesta para el tráfico REM.

¿No sería la retirada a la Línea Verde una opción más satisfactoria ya que el metro proporciona capacidad residual al este de UQAM? Esta opción resolvería simultáneamente muchos de los problemas de integración urbana, incluido el caso René-Lévesque.

Si las redes fueran complementarias, evaluamos los impactos en la Línea Mascouche, que se construyó a un costo de $ 671 millones, y cuyo uso realmente se vería afectado por la influencia de REM en el Este, o la importancia de una estación en Saint- ¿Sería Zotique cuando el autobús de la línea 18 (30.000 pasajeros) justificara su presencia en Beaubien?

Mejora de los servicios de movilidad para los residentes del este de Montreal

Debemos aplaudir el proyecto REM de l’Est que propone desarrollar el transporte público en esta parte de Montreal, pero la ruta propuesta también debe satisfacer las necesidades de movilidad de las personas del Este que son los principales usuarios del transporte. Colectivo aunque hay una red atrasada. La mayoría de los viajes en el Este (58%) se realizan dentro de la franja y apenas el 13% de los intercambios se realizan al centro de Montreal.

Si el REM está realmente diseñado para servir a la gente del Este, ¿por qué no servir a Rivière-des-Prairies, que tiene una población de 58.000 habitantes, y por qué solo hay cinco estaciones en el Este? de Honoré-Beaugrand mientras Pointe-aux-Trembles y Mercier – ¿Tiene 94.000?

Finalmente, ¿por qué REM va a más de 2 km del centro de negocios Galeries d’Anjou, un punto de acceso en el este de Montreal?

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¿Es REM 32 km a un precio de $ 10 mil millones el mejor uso de tal cantidad para brindar nuevos servicios a los residentes del Este? ¿Cuántos kilómetros de tren expreso, SRB o tranvía podemos ofrecer con este presupuesto? ¿REM es realmente el método de transporte correcto? Cuando las soluciones se identifican en función de los modos de transporte en lugar de las necesidades de la población, se trata de un error crítico.

Escuchemos a la ciencia y los expertos

Para permitir que los residentes midan los efectos de REM en su movilidad futura, CDPQ Infra debe, con toda transparencia, responder estas preguntas y explicar sus opciones públicamente. ¿REM de l’Est es un complemento o un competidor de las líneas de transporte público, mientras que REM, los transportistas y la Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) son todas organizaciones financiadas por el gobierno y las ciudades de Quebec? Solo la publicación de estudios realizados por CDPQ Infra y una segunda opinión de ARTM y Société de Transportation de Montréal permitirán dar respuesta a esta pregunta. Desde la década de 1970, estas dos organizaciones han podido desarrollar experiencia real específica para la región de Montreal en cooperación con Polytechnique Montreal, en particular con encuestas de origen y destino regional y modelos de simulación de redes de transporte.

¿Cómo encajan todos los proyectos REM en las direcciones del plan estratégico de desarrollo de transporte público de la Autoridad Regional de Transporte Urbano, que tiene competencia exclusiva de planificación en su territorio, y el plan de desarrollo y desarrollo urbano? ¿El desarrollo de la comunidad metropolitana de Montreal? ARTM debe desarrollar un plan de servicios integral para el este de la isla que incluya proyectos actuales y futuros para permitir que Montreal tenga una visión global del desarrollo económico y social de este sector estratégico de la isla de Montreal.

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La planificación del transporte es una ciencia. Escuchemos a la ciencia y a los expertos descubriendo estudios y comparando posibles soluciones para maximizar los beneficios para la población de toda la región.

François Pippin y Florence Junca Adenot * Presidente de Trajectoire Québec respectivamente y ex Presidente y CEO de métropolitaine de Transport, y otros nueve signatarios **

* Francois Pippin es un ex director de estudios en planificación del transporte en la Société de Transportation de Montréal

** Firmantes participantes: Pierre Asselin, Ex vicepresidente de Planificación y Desarrollo de la Agencia de Transporte y Comunicaciones y ex presidente de la Asociación de Transporte y Carreteras de Quebec; Gerard Biodet, Urbanista Honorario y Profesor Titular de la Escuela de Planificación Urbana y Arquitectura del Paisaje de la Universidad de Montreal; Pierre Belanger, Ex director general de la Québécoise du Transportation intermunicipal et Municipality; Jay Benedetti, Ex gerente general de Longueuil Transportation Network; Jack Fortin, Ex Gerente General de la Compañía de Transporte de Montreal; George GratonIngeniero de transporte jubilado y miembro del Salón de la fama del transporte de Canadá; Florencia Bollehiak ShearerDirector de la Cátedra Internacional en Usos y Prácticas de Ciudades Inteligentes y Profesor Titular de la Escuela de Administración de la Universidad de Quebec en Montreal; Louise Roy, Ex presidente y director ejecutivo de la Asociación de Transporte Comunitario de Montreal y presidente de CIRANO; Paul St. Jacques, Ex viceministro del Departamento de Transporte de Quebec y del Departamento Metropolitano y ex presidente y director ejecutivo del Palais des Congrès de Montreal

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