¿Cuáles son los procedimientos que regulan la contaminación procedente del transporte marítimo?

La Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó varias medidas en junio y noviembre para combatir la contaminación de la industria naviera. Pero para las organizaciones ambientales, no ha ido lo suficientemente lejos. El transporte marítimo representa actualmente del 2% al 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero.

La OMI se compromete a garantizar una reducción del 40% en la intensidad de carbono de esta industria para 2030 en comparación con 2008. // Foto: Igor Grushev / Shutterstock

El transporte marítimo representa actualmente del 2% al 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, según el Instituto Superior de Economía Marítima (Isemar). Es más que un simple viaje aéreo. Para combatir la contaminación de la industria naviera y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó una serie de medidas en junio y noviembre. Luego, las Naciones Unidas convocaron a su 76º y 77º Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC), un ciclo de cinco días de reuniones sobre cuestiones medioambientales en la Organización Marítima Internacional.

Eficiencia energética e intensidad de carbono

La primera medida adoptada en junio se refiere al establecimiento de estándares específicos de eficiencia energética, basados ​​en el tipo y tamaño de los buques presentes. Es similar a lo que ya existe para los barcos nuevos. Por lo tanto, la OMI asignará a los barcos una clasificación individual de la intensidad de carbono real. Se calculará en función de la relación entre el consumo del barco y la distancia recorrida. La puntuación irá de A a E. Se basará en el rendimiento del año anterior, indicando los umbrales que se reducirán de un año a otro.

La segunda métrica define el porcentaje de reducción en la intensidad de carbono de los barcos para el 31 de diciembre de 2030. Por lo tanto, la OMI se compromete a garantizar una reducción del 40% en la intensidad de carbono de la industria. Cubre para 2030 respecto a 2008. Sin embargo, la organización limita la reducción de la intensidad de carbono al 11% entre 2023 y 2026. Una revisión de la medida en 2025 permitirá establecer nuevos valores para los años 2027-2030. La Organización Marítima Internacional también ha adoptado una prohibición sobre el uso y transporte de fueloil pesado para los barcos que transitan por las aguas árticas. Esta prohibición se implementará en fases entre 2024 y 2029.

Para Damien Chevalier, Representante Permanente Adjunto de Francia ante la Organización Marítima Internacional en respuesta a AFP, el resultado es “muy decepcionante”. Francia ha estado presionando por una reducción de la intensidad de carbono al 22%, no al 11%. “El paquete aprobado de “medidas de eficiencia energética a corto plazo” destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es prácticamente inútil.John Mags, consultor de la ONG Launched Seas at Risk, fue contactado por AFP.

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Al menos se tiene en cuenta el negro de humo.

El viernes pasado, al finalizar la 77ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino, la Organización Marítima Internacional avanzó en el tema del carbono negro. El negro de carbón es el nombre que se le da a las partículas contaminantes, especialmente del fuelóleo pesado que impulsa los barcos. Termina en la capa de hielo del Ártico y ayuda a acelerar su derretimiento.

decisión final “Alienta a los Estados miembros a comenzar a abordar el riesgo de emisiones de carbono negro“. ella “Instarlos a ellos y a los operadores de barcos a usar combustibles alternativos (no HFO) cuando operen en el Ártico o cerca de él.“.

L’ONG Clean Arctic Alliance Doy la bienvenida a esta decisión en el período posterior, pero expresó su decepción “en un texto diluido, vaciado de su sustancia para llegar a un consenso y apaciguar a un pequeño grupo de estados disidentes que hacen oír su voz“. El sindicato apunta con el dedo acusador a Rusia, China, India, Japón, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y Angola. Esto”El primer pasoSian Pryor, asesor principal de la Clean Arctic Alliance, admitió.

No hay dinero destinado buscar y a mi Desarrollo

Desde finales de 2019, varias organizaciones navieras internacionales han implementado el proyecto para crear un fondo de innovación. Se iba a financiar a través de un impuesto a los combustibles para liderar proyectos de reducción de emisiones de carbono en el sector. Pero la Organización Marítima Internacional ha descartado la creación de este fondo para investigación y desarrollo. La Cámara Naviera Internacional (ICS), que afirma representar el 80% de la flota mercante del mundo, lamentó en un comunicado publicado el viernes “oportunidad perdida“.

Las acciones tomadas durante este ciclo son realmente importantes, especialmente después de la COP26También dio la bienvenida al Secretario General de la OMI, Kitak Lim, a la conclusión de la 77ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino.Será necesario promover la ambición de la estrategia inicial de gases de efecto invernadero de la OMI.Dijo, un tema discutido durante la semana pero pospuesto para el próximo MEPC.

Combustible en el corazón de las normas de la OMI

“La gran mayoría de los barcos utilizan fuel oil pesado (HFO). Es económico y está libre de impuestos”. Camille Valero explica. Este abogado en derecho marítimo trabaja en el Instituto Superior de Economía Marítima (Isemar). Al quemar fuel oil pesado, se generan varios tipos de contaminación del aire. Los contaminantes ambientales más peligrosos son el dióxido de carbono (CO2), los óxidos de nitrógeno (Nox) y los óxidos de azufre (SOx).

los Convenio MARPOL (Contaminación marina) La OMI tiene como objetivo prevenir la contaminación de los barcos. Está compuesto por 6 suplementos. El Anexo VI regula la prevención de la contaminación atmosférica causada por los barcos, que entró en vigor en 2005. En junio pasado, Argentina se convirtió en el país número 100NS Países que ratificarán este anexo. La OMI informa que las regulaciones del Anexo VI ahora se aplican al 96,65% de la flota mercante.

Hace 1.Él es En enero de 2020, la Organización Marítima Internacional estableció un nuevo límite en la cantidad de azufre por kilogramo de combustible. Máximo 5000 mg por kg de combustible pesado. Varias regiones del mundo también están designadas por la Organización Marítima Internacional como Áreas de Control de Emisiones de Azufre (SECA). En estas áreas, los niveles permisibles de partículas de azufre son mucho más bajos (1000 mg por kg). Hoy en día hay cuatro países en el sudeste asiático: el Mar Báltico, el Mar del Norte, las costas de Estados Unidos y Canadá, y las Islas del Pacífico Americanas.

Gestión del agua de lastre

Otro convenio de la OMI se relaciona con el control y la gestión del agua de lastre. El agua de lastre asegura la estabilidad del buque. “Hay depósitos en el fondo de los barcos llenos de agua de mar, y cuando el barco está lleno, estos depósitos están vacíos. Se llena cuando no hay más carga, para garantizar la estabilidad del barco.”, Explica Camille Valero El agua de estas cabañas se llama agua de lastre.

La descarga de agua de lastre puede provocar perturbaciones en la biodiversidad: “Imagínese un barco llenando sus tanques con pesos pesados ​​en el Océano Índico y luego arrojándolos al Atlántico. Quizás haya microorganismos marinos únicos en las aguas de la India que colonizarían las tranquilas aguas.Camille Valero explica.

Para abordar este problema, la OMI creó Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Acuerdo BWM). Entró en vigor en 2017. El acuerdo requiere que los barcos descarguen agua de lastre en áreas alejadas de la costa. También estipula las cantidades máximas de organismos vivos permitidos en estas aguas para que los barcos tengan derecho a descargarlos. 85 países han firmado este acuerdo, que representa el 91% de la flota mundial.

La Organización Marítima Internacional emite reglas, que los estados aplican

Si bien la OMI establece ciertas reglas dentro de sus convenciones, la aplicación de estas reglas depende de los estados. Sebastien Luetgier es abogado y miembro de la Asociación Francesa de Derecho Marítimo. Revisa el proceso de implementación de las medidas de la organización. “La OMI establece estas reglas, pero los países deben traducirlas en leyes para hacer cumplir las sanciones.‘”, Explica Sebastian Luetgier.

Los estados no están obligados a hacer cumplir estas reglas. “No hay límite de tiempo para traducir las reglas de la OMI en la legislación nacional. No somos inmunes a la decisión de un estado de no implementar las reglas de la OMIAgregue un abogado especializado en derecho marítimo. Pero se enoja:El estado no está obligado a adoptar los convenios de la OMI. Si adopta uno, naturalmente lo traducirá en su legislación.

En la legislación francesa, las sanciones las establece la legislación medioambiental. en un Sección de contaminación de descargas de buques, se refiere directamente al Convenio MARPOL. En noviembre de 2018, Francia demandó a un crucero por utilizar combustible muy rico en azufre. Condena al capitán del ‘Azura’ y a su dueño pagar una multa de 100.000 euros. El capitán apeló el veredicto. El caso judicial aún está en curso.

Jeremy Hernando de AFP

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